徐和谊说的没错,电动车续航不宜过长周瑛峰!

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今天我们再讨论这个问题的时候,就不再那么焦灼不堪,北汽徐和谊提点出了一个非常具有突破性的思维:电动车续航里程不宜过长。

电动车时用来做什么,它的极限是什么,当你认真想清楚这一点,就会觉得徐和谊的观点才是未来真正的趋势:电动车续航不宜过长,满足产品定位即可。

电动车从根本上来说不应是跨城市代步的产品,现在包括未来它的主要通勤不应该是城市跨城市使用,电机的特性决定了高速情况下续航将不会有表显保障。

所以说,电动车的根本用途为市区代步,那么拆分日常使用过程,电动车能保证一周一充必然是一个合格并且优秀的产品,一周六天工作日,每天60km往返续航,那么意味着电动车实际续航达到360km即可,NEDC达到450km就能满足绝大多数人日常上下班代步使用。

背着重重的电池,原本电动车自重就极高,为了一些微量的续航提升,叠加更多的电池组,堆砌里程效果必然不好,而且锂电池材料多有稀有材质,过分的使用电池组必然也是一种资源的浪费。

徐和谊说的没错,里程不宜过长的另一个原因,就是重重的电池组拖累行驶效率,耗电、耗资源。

我们上半年测试了一台电动车,这台电动车装备超90kwh的电池包,百公里油电量达到24度电,这意味着如此之大的电池包,依然只能驱动车辆行驶不足400km,这是一种极大的综合性浪费,自重大没提升明显续航的情况下,反而让产品耗电量增加。

当然不可置否的是测试速度较快,而且车辆较重,但这也能从侧面反映出来徐和谊观点的敏锐。

在合理范围之内,精力应该放在突破电池本身技术瓶颈上,同样需要优化电控,这一技术研发要比单纯的堆砌续航来的更是在,目前电控模块依然有很大的提升空间,而且本身的三电效率表现不好,所以说能耗高浪费大,而且电池方面能量密度以及稳定性都有不小的提升空间。

如果能做好电池本身的突破,并且提升电机方面的性能,事实上电动车的整体续航也会随之而来,这是在不增加电池重量的基础上完成的突破,对于行业来说是一种更深层次的进步。

当然,适当提升续航并没有错,但这需要控制一定的程度,过分的追求续航而成本于续航本身的电池组,这是一种不明智的选择,百公里更高的耗电量,必然会使得续航成绩大大缩水。

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